Bakıda nəqliyyat problemləri qartopu kimi böyüyərək şəhər sakinlərinin həyatını ildən-ilə çətinləşdirir. Pik saatlarda yollarda hərəkət yavaşlayır və bəzi yerlərə piyada getmək daha tez olur. Bir çox insan sonsuz tıxaclarda dayanmamaq üçün metroya üz tutur. Lakin o da çoxdan artan sərnişin axınının öhdəsindən gələ bilmir və buna dövlət tərəfindən lazımi sərmayənin qoyulmaması səbəb kimi tez-tez göstərilir. Lakin dövlət büdcəsindən ona ayrılan vəsait, son auditin göstərdiyi kimi, başqa məqsədlər üçün xərclənib.
Bu günlərdə Azərbaycan Hesablama Palatasının “Bakı Metropoliteni” QSC-də apardığı audit zamanı dövlət subsidiyalarından istifadə ilə bağlı bir sıra maliyyə pozuntuları aşkarlanıb. Sərnişin daşınmasından yaranan itkilərin ödənilməsi üçün dövlət tərəfindən vəsait ayrılıb və onlar əməkhaqqı, məcburi sosial ayırmalar, kommunal haqların ödənilməsi və işçilərin mükafatlandırılmasına xərclənib. Bu, xidmətlərin dəyərinə daxil edilib və bu, onların artmasına səbəb olub.
“Metropoliten”in əsas fəaliyyətdən əldə etdiyi gəlirlərin xərclərini 13,5 milyon manat üstələməsinə baxmayaraq, dövlət subsidiyalarının bir hissəsi investisiya xərclərinə, o cümlədən əsaslı təmir və tikinti işlərinə yönəldilib. Bu, maliyyə idarəçiliyində uyğunsuzluqlara səbəb olub. Audit zamanı layihə-smeta sənədləri ekspertizadan keçirilmədən 559,7 min manatlıq iş görüldüyü, 712,9 min manatlıq tikinti normalarına uyğun olmayan işlərin aparıldığı aşkar edilib.
Hesablama Palatası debitor borclarının bərpası, qanunsuz tikinti-quraşdırma işlərinin layihə-smeta sənədlərinə uyğunlaşdırılması, aşkar edilmiş nöqsanların aradan qaldırılması və uzunmüddətli layihələrin başa çatdırılması ilə bağlı müvafiq strukturlara tövsiyələr göndərib.
İqtisadçı ekspert Rauf Qarayev mövzu ilə bağlı AYNA-ya bildirib ki, əksər sakinlər və paytaxta gələn qonaqlar ən azı vaxtaşırı Bakı metrosundan istifadə edirlər, çoxları isə müntəzəm olaraq istifadə edirlər: “Keçən il metro təxminən 230 milyon insanı daşıyıb və təəccüblü deyil ki, bu nəqliyyat növü ilə bağlı bütün xəbərlər ictimaiyyətin və ekspertlərin diqqətini cəlb edir. Onları metronun göstərdiyi xidmətlərin keyfiyyəti və təbii ki, gediş haqqı narahat edir”.
İlin əvvəlində gediş haqqının 55, hətta bəlkə də 60 qəpiyə qalxacağı ilə bağlı xəbərlər yayılmışdı. Lakin “Bakı Metropoliteni” QSC-nin Mətbuat Xidmətinin rəhbəri Bəxtiyar Məmmədov həmin vaxt bildirib ki, “Bakı Metropoliteni” QSC gediş haqqının artırılması ilə bağlı müvafiq dövlət qurumlarına müraciət etməyib. Metronun özünün gediş haqqını qaldırmaq səlahiyyəti isə yoxdur.
Belə söz-söhbətlər üçün şübhəsiz ki, əsas var, çünki metroda dəfələrlə bir sərnişinə gediş haqqının maya dəyərindən çox olduğu bildirilir. 2018-ci ilin hesabatına əsasən, bir sərnişinin gedişhaqqı 51 qəpik idisə, 2019-cu ildə 50 qəpiyə enib. 2022-ci ildə sərnişin axınını azaldan pandemiya zamanı bir sərnişinin daşınması 68 qəpiyə qalxıb.
R.Qarayev qeyd edib ki, əgər sərnişindaşıma xərcləri artarsa, o zaman metro idarəsi bu əsasda gediş haqlarının qaldırılması ilə bağlı müvafiq quruma müraciət edə bilər: “Bəs bu artım dəqiq necə müəyyən edilib? Göründüyü kimi, bu, yalnız büdcə pullarının təyinatı üzrə istifadə edilməməsi ilə bağlıdır. Yəni süni artım olub. Bir çox yerli ekspertlər dəfələrlə səyahət xərclərinin artırılmasının əsaslandırılmasının olmaması barədə bəyanatlar veriblər, lakin yalnız indi onların arqumentləri rəsmi təsdiqini tapıb”.
Ekspert vurğulayıb ki, yaxşı əməyə görə işçilərin mükafatlandırılması Azərbaycan qanunvericiliyində nəzərdə tutulub: “Lakin bu o demək deyil ki, başqa məqsədlər üçün nəzərdə tutulan dövlət vəsaitləri bu məqsədlə istifadə olunmalıdır”.
Yeri gəlmişkən, iqtisadçının sözlərinə görə, bəzi yerli şirkətlər belə sxemdən istifadə ediblər: işçinin kartına mükafat yazılıb, sonra isə pulun 80%-ni rəhbərliyə nağd şəkildə verməli olub.
“Metronun əsas gəliri sərnişinlərin daşınmasından, bir qədər də reklam və pərakəndə satış məntəqələrindən gəlir. Metronun böyük xərcləri var, lakin onların dövlət tərəfindən ödənilməsi yalnız ciddi nəzarətlə effektivdir. Nəqliyyat infrastrukturunun davamlılığını və inkişafını təmin etmək üçün dövlət maliyyəsinin səmərəli və şəffaf idarə edilməsi zəruridir. İllər keçirsə və problemlər qalırsa, bu o deməkdir ki, biz buna ciddi yanaşmalıyıq. Sistemi və işə yanaşmanı dəyişməliyik. Bütün subsidiya strukturlarında ciddi nəzarət həyata keçirilməlidir. Əks halda, həm dövlətə, həm də lazım olandan artıq ödəniş etmək məcburiyyətində qalan vətəndaşlara ziyan dəyəcək”, - deyə Ə.Qarayev vurğulayıb.
Dayanıqlı İnkişaf Araşdırmaları Mərkəzinin sədri Nəriman Ağayev isə AYNA-ya metronun faktiki olaraq uzun müddət inkişaf etmədiyini və durğunluq vəziyyətində olduğunu deyib: “Sərnişin daşınması son illərdə əhəmiyyətli dərəcədə artıb. 1960-cı illərdə tutumun 2 milyon nəfər olduğu təxmin edilir. O zaman Bakının əhalisi 1,5 milyona yaxın idi. Və sonra şəhərin əhalisi sürətlə artmağa başladı. Metronun çoxlu xərcləri var - təhlükəsizlik, eskalatorların dəyişdirilməsi, digər infrastruktur və s. Bunun öhdəsindən gəlmək getdikcə çətinləşir. Qatarlar arasındakı vaxt intervalı artıq sərnişinlərin tələbatını ödəmir”.
“Bakı metrosunun müsbət dəyişikliklərə ehtiyacı var və büdcə vəsaitlərinin düzgün istifadə edilməməsi “Bakı Metropoliteni” tərəfindən maliyyə intizamının pozulmasıdır. Hesab edirəm ki, bütün mühüm subsidiyalaşdırılan təşkilatlarda rəhbər vəzifələrə namizədlərdən idarəetmə imtahanı vermələri və ya onların nəzarətində olacaq strukturun inkişafı ilə bağlı öz baxışlarını təqdim etmələri tələb edilməlidir. Bu, digər təbii inhisarçılara da aiddir”, - deyə ekspert fikrini yekunlaşdırıb.
